前言：

随着ADAS与自动驾驶等级提升，摄像头作为[眼睛]的需求越来越苛刻，但传统方案里[传感器+外置串行器]的冗余设计、高功耗、体积限制，却成了技术升级的绊脚石。

近日，索尼半导体解决方案公司发布内置MIPI A-PHY接口的车载CMOS图像传感器IMX828。

索尼声称，这是业内首款搭载车载高速传输标准的传感器。

作者| 方文三

图片来源|网 络

车载视觉去冗余，一颗传感器干两颗芯片的活

汽车的视觉系统里，摄像头负责[看]，ECU负责[算]，两者之间需要通过高速接口传输海量图像数据。

过去，为了满足ADAS对高带宽、低延迟、长距离的需求，图像传感器自身无法直接实现高速传输，必须额外搭配一颗串行器芯片。

它就像个数据压缩员，把传感器输出的并行数据转换成串行信号，再通过电缆传给ECU端的解串器，最后还原成ECU能处理的格式。

这套传感器+串行器的组合，看似解决了传输问题，却带来了一连串麻烦。

①一颗串行器芯片加外围元件，会让单摄像头的BOM成本增加数美元，对一辆搭载8-12颗摄像头的智能汽车来说，总成本会显著上升。

②串行器需要占用电路板空间，导致摄像头模块无法做小，难以适配车顶、后视镜等狭小安装位置。

③多一颗芯片就多一份能耗，尤其是在电动车上，每毫瓦功耗都关系到续航，而发热还会影响传感器的稳定性。

IMX828的核心突破，就是把串行器直接塞进了传感器里，索尼选择的MIPI A-PHY接口，是业内专门为车载长距离通信设计的标准。

支持15米电缆传输，下行速率高达8Gbps，上行速率100Mbps。

更关键的是，IMX828还保留了传统的MIPI D-PHY接口，车企可以根据自身需求灵活选择——既兼容老方案，又能享受新方案的优势。

如果说内置A-PHY是IMX828的[骨架]，那它的[血肉]则是针对车载场景的深度优化。

比如150dB的超高动态范围，这意味着传感器在强光和阴影并存的场景下，既能看清天空的细节，又能捕捉隧道内的物体。

而47Kcd/m²的饱和特性，更是解决了车载视觉的一个老大难问题。

传统传感器拍红色LED交通灯或尾灯时，容易因亮度太高导致过曝，把红色拍成黄色，进而引发ADAS系统误判。

索尼通过在像素结构中增加MIM电容，让传感器能扛住高亮度，准确还原红色光，从源头降低误识别风险。

还有那项低功耗停车监控功能，更是精准击中了电动车的痛点。

传统停车监控需要传感器和ECU同时工作，功耗居高不下，而IMX828在监控模式下，会自动切换到低分辨率和低帧率，把功耗压到100mW以下。此时ECU可以关闭，只让传感器[站岗]。

一旦检测到移动物体，传感器会立刻唤醒ECU，并切换到全分辨率模式，既保证了监控安全性，又不会过多消耗电池电量。

值得一提的是，IMX828还与Mobileye联合开发了全新HDR驱动模式。

过去，HDR图像需要传感器先输出不同曝光的帧，再由ECU合成，容易出现运动模糊。

而新模式下，传感器能直接连续输出两张不同曝光的[半成品]HDR图像，ECU只需简单合成就能得到清晰画面，不仅提升了低光环境下的成像质量，还减少了运动模糊，特别适合夜间行车或雨天等复杂场景。

从技术指标到量产准备，IMX828都在向车企传递一个信号：索尼不是在做参数堆砌，而是在提供解决方案。

按照计划，IMX828将于2025年11月开始样品出货，量产时将通过AEC-Q100 2级认证，同时符合ISO 26262功能安全标准。

硬件达到ASIL-B等级，开发流程达到ASIL-D等级。这意味着，IMX828不仅技术先进，还能满足车企对安全性和可靠性的[零容忍]要求。

从手机到车载，索尼的[第二支柱]

无论是IMX828还是RGB-IR传感器，背后都藏着索尼的一个核心战略——摆脱对智能手机市场的依赖，打造车载半导体业务这根[第二支柱]。

从满足法规到创造体验，索尼的野心很明确：不只是做一个传感器供应商，而是要成为车企的车内体验赋能者。

相比单纯卖传感器，提供硬件+算法+场景解决方案的附加值更高，也更能绑定车企客户。

比如，索尼可以为不同车企定制疲劳检测算法，甚至将传感器数据与车载系统联动，实现检测到疲劳→自动提醒→若不响应则降低车速的闭环功能。

过去十年，索尼的影像传感器业务高度依赖智能手机：巅峰时期，智能手机传感器贡献了索尼半导体部门70%以上的营收。

但随着智能手机市场饱和，以及手机传感器技术进入瓶颈期，索尼必须寻找新的增长引擎。而车载半导体，尤其是车载影像传感器，正是最佳选择。

随着ADAS和自动驾驶的普及，一辆智能汽车的摄像头数量从过去的2-4颗，增加到现在的8-12颗，未来L4级自动驾驶汽车甚至需要20颗以上的摄像头。

根据Yole Intelligence的数据，全球车载CMOS传感器市场规模将从2023年的70亿美元，增长到2030年的200亿美元，年复合增长率超过16%，是智能手机传感器市场增速的3倍以上。

车载传感器对可靠性、安全性、温度适应性的要求，远高于手机传感器。

这种高壁垒意味着，新玩家很难快速切入，索尼凭借多年的技术积累，能保持先发优势。

车载传感器的单价远高于手机传感器，一颗高端手机传感器的价格约为10-20美元；而一颗车载ADAS传感器的价格可达50-100美元，车内监控传感器的价格也在30-50美元之间。

更高的单价意味着更高的利润率，这对索尼半导体部门的营收增长至关重要。

熊本工厂的转型，就是这场战略的落地载体。索尼计划到2026年，将熊本工厂的车载传感器产能提升到总产能的60%以上，同时投入1000亿日元用于技术研发，重点突破高分辨率、低功耗、多光谱集成等关键技术。

此外，索尼还在加强与车企的深度合作，除了与Mobileye联合开发HDR模式，还与丰田、本田等日系车企合作，定制符合其自动驾驶需求的传感器方案。

当然，索尼也面临着激烈的竞争。豪威科技已经推出了1000万像素的车载传感器，意法半导体则在RGB-IR领域布局多年，甚至国内的韦尔股份也在加速车载传感器的研发。

但索尼的优势在于技术整合能力，不是单纯比拼像素或动态范围，而是将传感器、算法、ADAS和车内监控结合起来，提供[turn-key解决方案]。

结尾：

车载视觉不再是[传感器拍得清就行]，而是需要与ECU、AI算法、车载系统深度协同。

比如，传感器需要知道AI算法需要什么数据，才能优化数据输出格式；需要知道车载系统的功耗预算，才能调整工作模式。

未来，谁能构建[传感器+算法+车企]的生态，谁就能占据主导地位——索尼与Mobileye、丰田的合作，正是在构建这样的生态。

部分资料参考：沃泰克斯电子：《索尼发布革命性车载传感器，开启汽车视觉新纪元》，半导体行业观察：《全球首颗，索尼推出内置SerDes的汽车CIS》，中日制造互联：《索尼半导体押注车载影像传感器——熊本工厂开启[第二根支柱]》