近日，成都网约车司机谢师傅的一笔订单截图引发网络热议：自己在花小猪平台接到一笔网约车订单，乘客实际支付147.76元，自己仅到手83.41元，中间64.35元被平台拿走，抽佣比例高达43.5%，该笔订单疑似为另一平台转单而来。

早在2022年，交通运输部开展的交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”就已划定30%的抽成隐形红线。今年8月，滴滴出行、T3出行及曹操出行等多家网约车平台宣布降低抽成比例，抽成比例最高不超过27%。

但从现实案例来看，滴滴旗下的花小猪并未跟随滴滴的脚步，反而通过跨平台转单模式实现“二次抽佣”，导致抽佣率突破监管红线的现象时有发生。

高额抽佣屡禁不止

超过30%的抽佣比例并非个例，而是不少网约车司机经常遇到的问题。

10月10日，据西北信息报报道，除上述网约车司机谢师傅的遭遇，还有一位郑州网友称，自己从郑州经开区某小区到郑州东区某超市，在花小猪平台打车，接单的却是另一出行公司司机。一单下来，自己共支付费用10.11元，司机称自己实际到手6.5元。根据测算，本单两平台共计抽取费用3.61元，比例达35.7%。

自交通运输部2022年“阳光行动”之后，有网约车平台通过增加“信息服务费”、转卖订单、多层抽佣等方式，降低明面抽佣比例，以此规避风险。

一位沈阳的花小猪司机详细计算过，在不购买“免佣卡”的情况下，一单行程乘客支付7.83元，司机实际到手5.27元（扣除0.5元信息服务费后），抽佣比例达32.69%。如果按照扣除信息服务费前的5.77元计算，抽佣比例则是26.31%。而0.5元的信息服务费，也是司机实际支付给平台的费用，却不计入佣金之中。

今年8月，各网约车平台相继宣布降低佣金比例。不过，仍有司机发帖反映，某平台的信息费从每单0.5元上升至1元，依然变相减少了司机的实际收入。

“免佣卡”也是让网约车司机这笔佣金账不太好算的原因之一。据上述沈阳花小猪司机的测算，一张单日免佣卡一般为30元左右，需要跑120元的流水才能覆盖免佣卡的成本。

“免佣卡”是网约车平台针对司机推出的阶段性免抽佣工具，核心逻辑是在特定时间段（如早高峰、节假日）或特定场景（如特定地理区域）内，免除司机订单的抽佣费用。目前“免佣卡”普遍存在于各大网约车平台，有日卡、周卡、月卡、季卡、年卡、限时免佣卡、场景免佣卡等，金额从十几元到几千元不等。

“免佣卡”的本质是时间制付费免抽成工具，也是平台平衡运力的“隐形杠杆”，但却引发了多重争议。例如，部分平台宣称“免佣20%-30%”，但实际扣除信息服务费等隐性费用；司机购卡后却接不到足够订单，导致收入未达预期；超长期限捆绑，如季卡、年卡让司机承担过高风险。因此，“免佣卡”并非单纯的“司机福利”，而是平台通过规则设计实现利益最大化的商业工具。

平台实施的高额抽佣机制，也持续加剧了网约车司机群体的生存压力。今年9月，中国新就业形态研究中心发布的《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现》显示，全国748.3万持证网约车司机中，日均在线10小时者占比最高，运价和单量、奖励和补贴、油电成本及提现效率等共同影响着司机的实际收益，抽成比例也影响司机的收入感知。

为维持基本收入，部分司机不得不疲于奔命，要么压缩休息时间导致疲劳驾驶，要么通过拒载短途单、挑拣高价单维持收益，甚至出现绕路多收费等违规行为。

司机群体面临的生存压力，最终可能传导并转化为乘客服务体验的下降。在黑猫投诉平台关于花小猪的投诉中，“司机临时加价”“服务态度差”“接单后被取消”等关键词反复出现，暴露出司机群体在高压下的服务变形。

更值得警惕的是，网约车平台通过抽成机制将运营成本间接转嫁给供需双方：司机端承受高比例佣金，乘客端则面临隐性涨价与服务缩水。而这种“两头挤压”的商业模式让原本简单的司乘服务关系，逐渐异化为利益博弈的对立面。

转单模式规避隐形红线

在30%抽成比例成为网约车行业公认隐形红线的背景下，一种通过跨平台转单实现的“分拆式抽佣”模式正悄然出现。据多地司机发布的订单信息显示，乘客实际支付费用与司机最终到手收入间存在明显差额，部分订单综合抽佣比例已突破40%，甚至达到50%。

转单模式的核心在于聚合平台与运力平台的利益分账。5月18日，一位司机在黑猫投诉称：“我于五月十七日晚上十点左右在哈啰顺风车接到一单顺风出行的订单，订单为沂南到菏泽四人不拼车的独享订单，当时哈啰顺风车平台显示的价格为三百八十六元左右，这时乘客打来电话说自己付了六百八十六，并且明确的表明自己是在花小猪平台下的快车单，并且在哈啰平台扣除了我的完单率，现要求哈啰平台恢复我的完单率，哈啰平台与花小猪平台私自倒卖订单，从中牟取高额差价。”

这意味着，司机在哈啰顺风车接到386元的拼车订单，而乘客实际在花小猪平台支付686元，300元的差价被两平台分走，综合抽成比例近44%。

这种“阴阳账单”现象已呈蔓延态势。去年8月，工人日报就曾报道，网约车订单层层转卖，有的订单佣金超过50%。中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松晒出一组订单显示，一名乘客的行程实际支付了98.11元，而司机端显示的乘客付费仅为71.46元，司机实际收入52.17元。在这笔交易中有26.65元不翼而飞，数额几乎是司机实际收入的一半。

对司机而言，转单抽成直接压缩了收入空间，为维持收入，司机不得不延长劳动时长。一位北京司机就表示，在运力饱和、订单转卖等各种因素影响下，同样的流水收入，以前只需10个小时，现在可能要跑13个小时。

对乘客而言，高价支付却难获对等服务，有乘客通过聚合平台叫车后发现，实际承运方是未取得本地经营许可的陌生公司，发票开具主体与下单平台完全不符。

转单模式带来的不仅是利益失衡，更严重冲击出行安全防线。由于订单在多平台间流转，派单平台可能跳过资质审核环节，将订单派给未直接签约的司机。一旦发生事故或纠纷，派单平台往往以“仅提供信息匹配”为由推诿，接单平台则以“非直接签约关系”搪塞，导致乘客因无法确定责任主体而陷入理赔僵局。

这种“转单转移风险”的操作，使得转卖的每一笔订单都成为城市道路上的安全隐患。值得关注的是，主打“高性价比”的花小猪在转单链条中成为特殊存在。有其他网约车平台的司机发帖称：“我遇到花小猪转来的单子，直接转线下，毫不犹豫。”这种脱离平台监管的操作，让乘客安全保障直接落空。

交通运输部发布的数据显示，截至8月31日，网约车监管信息交互系统8月份共收到订单信息7.89亿单，环比增长0.2%。在订单量前10名的平台中，按订单合规率（指驾驶员和车辆均获得许可的订单量占比），花小猪出行位列最后一名。

转单模式产生的“高价低质”消费体验，是网约车平台将合规成本和服务成本转嫁给了司乘双方，自己则坐收双重收益。不过，转单乱象也已引发监管部门高度关注。据了解，宁波、济南、合肥、广州等多地监管部门明确要求禁止转卖订单和违规抽佣等。

花小猪背后的利益平衡术

天眼查数据显示，花小猪的运营主体北京鸿易博科技有限公司成立于2019年4月，2020年9月完成工商变更，原股东退出后由滴滴出行母公司北京小桔科技有限公司100%持股，正式成为滴滴旗下专攻下沉市场的核心板块。这一股权调整，为滴滴此后的“双平台”差异化运营策略埋下伏笔。

在合规与品牌形象塑造上，滴滴主平台始终保持积极姿态。今年9月，滴滴在北京举办第三期滴滴开放日“司机体验监管员评审会”，并宣布年底前将每笔订单最高抽成上限从29%降至27%；月完成50单及以上的司机月均抽成上限不超过25%等。同时，滴滴还表示2024年所有订单的平均抽成比例为14%。这些动作精准响应了“降低过高抽成”的监管要求，既缓解了政策压力，也在一定程度上安抚了核心司机群体。

虽然股权架构设计使花小猪在法律层面与滴滴形成“母子关系”，但花小猪在实际运营中仍保持独立业务体系。因此，与主平台的“合规体面”形成鲜明对比的是，花小猪在下沉市场采取了截然不同的运营逻辑。

以“低价”为核心卖点的花小猪，通过“一口价”模式吸引价格敏感型用户，却疑似通过更隐蔽的高抽成机制来弥补成本。这种差异化策略，让滴滴既能通过主平台满足合规要求，又能借助花小猪抢占下沉市场。

此外，花小猪还可能成为滴滴分摊风险的“缓冲垫”。面对一二线城市对司机资质、车辆许可、价格管控的严格监管，花小猪的运营主体北京鸿易博科技有限公司曾于2020年3月试图通过全资收购地方网约车公司（辽宁途途网约车运营服务有限公司）获取运营牌照。即便该方式被多地监管部门认定为违规并叫停，但花小猪仍以“独立主体”身份渗透下沉市场，将合规压力与主品牌进行了隔离。

例如，2020年7月至9月，天津、青岛、合肥、南京、深圳、郑州等多个城市因“平台、司机、车辆资质不全”问题叫停花小猪运营，但滴滴主平台的正常运转未受影响。

近期，网约车行业的抽成争议与合规问题再次引发热议，也折网约车平台强势地位下的利益分配失衡，司机承受隐性高抽成，乘客正常支付价格却面临服务缩水与安全隐患，平台则获得双重收益。

从行业现状看，破局的关键在于强化监管穿透力。目前，西安、开封、鹰潭等多地已叫停“一口价”订单，聚合平台被要求将抽成上限控制在27%，但更需建立长效机制。唯有如此，才能终结司乘双输的博弈困局，推动网约车行业回归服务本质。（图源：微博、黑猫等平台）