前言：

CMOS上半场的战利品低成本、高集成，正在成为所有人入场下半场的标配。

这是技术破局者共同的宿命：你定义的范式越成功，它属于你的时间就越短。

作者 | 方文三

图片来源 | 网络

12年前押中雷达「消费电子化」

回头看加特兰的起点，很容易低估2014年选择CMOS毫米波雷达芯片这件事的风险。

早期汽车毫米波雷达芯片主要基于GaAs、SiGe等工艺，传统架构往往需要射频芯片、MCU、信号处理芯片等多个器件协同。

它能做出性能，却很难把成本、尺寸、功耗和工程复杂度同时压下来。

随着工艺演进，CMOS在毫米波频段逐渐具备竞争力，同时拥有低制造成本、低功耗和更强数字逻辑集成能力，可以把射频前端、信号处理乃至计算资源继续往一颗芯片里塞。

雷达也由过去昂贵、分立的专业设备，向高度集成的SoC演进。

IEEE相关研究指出，相比传统SiGe BiCMOS方案，高度缩放的CMOS在功耗、成本、数据处理能力和集成度方面具有明显优势。

2015年，加特兰完成全集成77GHz雷达收发单芯片流片。

2017年，其车规级CMOS 77GHz毫米波雷达射频前端单芯片进入量产。

2019年又推出77GHz和60GHz毫米波雷达AiP SoC产品。

这几步真正改变的是毫米波雷达的成本曲线，可以把CMOS理解成一把凿子，加特兰用十多年时间凿开的，并不只是一堵国外芯片厂商筑起的墙，还包括毫米波雷达自身的成本墙。

按照招股书引用的Yole数据，2025年公司在全球车载毫米波雷达芯片市场中排名第四，份额约4%。

按照上海市集成电路行业协会统计，在中国车载毫米波雷达芯片市场按出货量计算，加特兰占31.1%，仅次于德州仪器的39.4%，高于英飞凌19.7%和恩智浦8.8%。

在4D毫米波雷达4T4R SoC细分市场，公司披露的国内份额达到66%。

截至2026年一季度末，加特兰官方披露毫米波雷达芯片累计出货量已经超过3000万颗，合作车企超过30家，覆盖300余款车型。

毫米波雷达正在进入第二轮放量

产业窗口正在打开，一端是辅助驾驶继续下沉，另一端，则是雷达本身正在升级。

工信部披露，2026年以来，中国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已经达到70%，其中搭载NOA的车型渗透率超过30%。

与此同时，GB 47955—2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》已经于2026年6月发布，将于2027年1月1日正式实施。

上海市集成电路行业协会预计，全球车载毫米波雷达芯片市场将从2025年的108.1亿元增至2030年的144.7亿元，五年复合增速6.02%；中国市场则由25.2亿元增至47.9亿元，复合增速13.74%。

另外，灼识咨询给出的车载4D毫米波雷达整机口径更加激进：中国市场规模预计由2024年的12亿元增至2029年的107亿元，复合增速55.7%，渗透率由14.3%升至49.4%。

传统3T4R、4T4R方案正在向更高通道、更高分辨率和成像雷达演进，加特兰显然在提前下注。

2024年，公司发布Andes灵活级联成像雷达方案以及Kunlun-USRR系列；2026年又进一步推出Kunlun-Pro、Andes-Pro等产品，希望覆盖L2/L2+以及4D成像雷达。

于是，这次34.89亿元募资的分配就相当耐人寻味。

其中约20.93亿元投向高性能毫米波雷达芯片，占募集资金近六成；6.95亿元投向UWB芯片；约7.02亿元投向前沿技术创新中心和总部建设。

换句话说，加特兰上市不是为了给已经成熟的产品线补点流动资金，在为下一轮技术战争储备弹药。

车规芯片有一个颇为残酷的商业规律：看到市场机会时再研发，通常已经晚了。

一颗芯片从定义、设计、流片到验证，再进入Tier 1和主机厂供应体系，需要按年来计算。现在投入的钱，真正决定的可能是三四年后的市场份额。

因此，加特兰真正想解决的问题，是怎样在4T4R取得规模之后继续跨越下一道台阶。

规模起来后定价权需要跟着起来

加特兰招股书里最有意思的一组数字，营收、毛利率和平均售价放在一起之后形成的张力。

2023年至2025年，加特兰营业收入分别为2.06亿元、3.03亿元和6.32亿元，2025年翻了一倍以上；2026年一季度营收为1.54亿元。

但同期归母净利润分别为-3.23亿元、-3.34亿元、-1.93亿元和-0.60亿元，三年一期累计亏损约9.1亿元。

研发费用则分别达到3.04亿元、3.65亿元、3.70亿元和0.98亿元。

报告期内，公司主营业务毛利率分别达到47.80%、43.81%、47.25%和48.97%。

至少从产品毛利看，这并不是一门「卖一颗亏一颗」的生意，真正吞噬利润的是巨额研发以及仍然偏小的收入基数。

更值得警惕的是价格，2023年至2026年一季度，加特兰高级辅助驾驶应用芯片平均售价分别约为49.56元、48.11元、43.64元和41.62元，连续下行。

这恰好击中了汽车芯片产业最微妙的地方。装车量越大，当然意味着规模效应越强；但规模越大，车企的议价权通常也会越来越强。

特别是在国内智能汽车供应链进入「年降」常态之后，芯片企业必须不停跑：芯片集成度提升带来的成本下降，要跑赢客户要求的降价；新产品ASP提升带来的收益，要跑赢老产品价格衰减。

只有这样，规模才会沉淀成利润。否则，出货量可以像潮水一样上涨，利润却仍站在岸边。 

加特兰已经出现了一些积极变化，2025年营收翻倍后，研发费用率从2023年的147.75%、2024年的120.17%，降至58.55%。

UWB是最容易被低估的一张牌

如果只把加特兰理解成「毫米波雷达芯片公司」，可能会漏掉此次IPO最值得关注的一笔投资：6.95亿元投向UWB。

公开招股书信息显示，加特兰UWB芯片2025年第四季度才开始出样，2025年仅形成约0.54万元收入，公司预计2026年第四季度开始逐步量产。

但长期逻辑完全不同，智能汽车正在同时经历「感知升级」和「连接升级」。

毫米波雷达负责看远处的车辆、行人和障碍物；UWB则逐渐进入数字钥匙、精准定位、儿童存在检测、泊车辅助、车内感知等场景。

加特兰2025年推出Dubhe系列UWB SoC，并将安全测距、精准定位和雷达感知放进同一产品体系。

其真正的战略意图因此逐渐清晰：从一家毫米波雷达芯片公司，变成一家车规级「无线感知与通信芯片公司」。

对于UWB，市场现在最应该看的不是发布了多少方案，而是2026年四季度之后有没有真正形成量产收入，以及2027年至2028年能否成长为足以改变收入结构的第二曲线。

技术能不能变成生意，车规芯片最终还是要数装车量。

结尾：

普通雷达数量增长已经很难单独撑起高估值。4D成像、更高通道数、座舱感知、门雷达，以及由传统雷达向更高价值感知节点升级，才是加特兰需要继续咬住的增量。

这才是百亿估值背后那道更难的题，下一次破局，才刚刚开始。

部分资料参考：加特兰微电子：《毫米波与UWB创芯双进阶，驱动智能汽车感知与互联升级》，界面新闻：《IPO雷达｜加特兰业绩高度绑定比亚迪供应链，「以价换量」下营收增速放缓》，长江商报：《加特兰三年亏8.5亿研发费率近88% 下游集中五大客户包揽99.97%收入》