文|碧山
来源|博望财经
5月15日，神龙汽车六方签约仪式在武汉举行。东风、Stellantis、长江产业投资、武汉金控、武汉经开产投与神龙汽车共同落笔，总投资额超过80亿元。Jeep品牌正式导入神龙生产，路线随之确立：“以中国本土创新，反哺全球市场”。
这一措辞值得玩味。三十年前，合资车企进入中国，旗号是“市场换技术”；三十年后，同一体系的战略表述，主语与宾语悄然对调。
数字是残酷的。2015年，神龙汽车年销量71.1万辆，中国市场成为PSA全球最大单一市场。十年后的2025年，销量跌至5.15万辆，跌幅93%，市场份额仅剩0.2%。这不是一家车企的自救故事，而是中国合资模式的一场范式革命——前提是他还能站起来。
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从71万辆到5万辆，十年坠落
1992年，东风与PSA各出资50%，神龙汽车在武汉成立。富康与桑塔纳、捷达并称“老三样”，“开富康，奔小康”的广告语传遍大街小巷。拥有一辆富康，是那个年代中产家庭的体面标签。2015年，神龙销量达到71.1万辆顶峰，中国市场一跃成为PSA全球最大单一市场。武汉工厂的流水线昼夜不停，仿佛这种热闹会永远持续下去。
转折来得悄无声息。2010年后，中国SUV市场突然爆发，哈弗H6、吉利博越、大众途观轮番攻占街头巷尾。神龙长期押注轿车产品线，直到2014年才慢吞吞推出3008、2008两款SUV。时机已经错过，位置早已占满。一个本该属于神龙的黄金时代，就这样在观望中溜走了。
新能源的失误更为致命。2015年，中国新能源市场的大幕正式拉开。神龙直到2018年才推出首款纯电车型富康ES500，且主攻B端出租车市场，C端几乎毫无存在感。面向主流消费者的示界06，迟至2025年才正式上市。七年时间里，蔚来、小鹏、理想从零起步，年销量纷纷跨过十万辆门槛。神龙在另一条赛道上，连起跑的枪声都没听见。
中外协同的结构性失衡，是坠落的核心推力。外方单向输出技术，中方缺乏实质话语权；PSA的产品理念与中国市场持续脱节。乘联会秘书长崔东树的评价切中要害：“中方深谙中国市场却缺乏技术主导权；外方拥有先进技术却未能贴合中国市场实际需求。”双向脱节，各自为战，合资公司的优势变成了一纸空文。
图：腾讯新闻报道：神龙汽车“换帅风云”，崔东树点评中外协同困境
管理层动荡加剧了战略摇摆。2016年至2025年间，神龙核心管理层至少经历八次重大更迭。2019年发布的“元”计划曾立下雄心：2025年实现年销40万辆。现实是，2023年至2025年销量连续三年同比下滑，40万辆成了一句空谈。方向不断变换，执行层疲于应付，改革的窗口期一次次错失。
产能崩塌是结果，也是代价。2019年，神龙在武汉、成都拥有4座生产基地，总产能高达99万辆，利用率仅有26%。到2025年，基地缩减为2座，产能利用率不足10%。偌大的工厂里，生产线大面积停摆，员工陆续分流。曾经灯火通明的车间，只剩下零星设备运转的声响。
新能源的救赎之路同样坎坷。2025年5月上市的示界06，采用东风乘用车平台、智新科技电机、中创新航电池，法系底盘调校被当作唯一差异化卖点。懂车帝数据显示，整个示界品牌2026年4月销量仅26辆，连续三个月低于40辆。这个被寄予厚望的新品牌，正加速滑向市场边缘。
从“国民神车”到“市场弃儿”，神龙的坠落不是单一原因的产物。产品战略失误、中外协同失衡、本土化滞后、新能源迟缓——多重因素层层叠加，将一家年销七十万的车企推向年销五万的深渊。
恰恰是跌到谷底，才迫使六方股东坐下来，重新谈判合资游戏的规则。下一次，主语和宾语的位置，或许真的会不一样。
02
80亿，重新定义合资
2025年5月的一场签约仪式上，六方代表落笔的同时，也落定了中国汽车合资史上最值得关注的一次权力重构。
图：腾讯新闻报道：80亿续命神龙，Stellantis为什么只出资1/8？
六方签约的核心意义不在于钱的总量，而在于钱的来源变了。传统合资只有两方对坐，东风与Stellantis各执一端，每一个决策都要经过漫长的博弈与妥协。引入三家武汉地方国资之后，股权结构从“二人转”变成了“群像戏”。这三家机构不是来财务投机的。长江产业投资、武汉金控、武汉经开产投的诉求写在城市产业规划里：让汽车产业链在武汉扎下更深的根。它们关心的是五年乃至十年后武汉还有没有完整的汽车产业集群，而不是下个季度神龙的销量有没有多五千辆。这种“长期主义的压舱石”角色，让决策锚点从“双方博弈”变成了“多方共担”。
权力重新设计之后，各方终于可以把各自最擅长的东西摆上桌。东风带来产业纵深、政策资源和本土供应链整合能力，尤其是在新能源三电与智能化平台上的积累；Stellantis握着全球渠道、百年底盘调校经验、高端制造标准和品牌影响力。地方国资则在中间扮演协调者的角色，大幅压缩决策链路。一个细节足以说明变化的分量：以前中方团队要上一个智能座舱方案，得花大量精力说服外方总部理解为什么中国用户需要车载KTV；现在有了居中协调方，双方更有动力把“论证”变成“执行”。
Jeep品牌的导入是这盘棋上最具标志性的一步。 2027年起，武汉工厂将生产Jeep两款新能源越野车型，面向全球销售。Jeep此前由广汽菲克生产，2017年巅峰时年销22万辆，到2022年已不足2000辆，广汽菲克于2025年7月正式破产。2018年的“烧机油”事件和315晚会点名，更让Jeep的品牌信任跌到谷底。神龙接下Jeep，不是简单的品牌复活，而是要用东风的新能源技术嫁接Jeep的越野基因，打开新能源越野这个正在膨胀的细分市场。
图：第一财经报道：广汽菲克资不抵债正式宣告破产
在产品策略上，神龙打出了“法式设计+中国智慧”的双轮牌。东风标致锚定“最智趣的法系车”，东风雪铁龙锚定“最舒适的法系车”。Stellantis副董事长罗伯特·标致对此的定位很清晰：造型设计和底盘调校继续发挥法系传统优势，智能化和电动化由东风提供技术支撑。标致全球CEO阿兰·法维则进一步确认，中国不仅是标致的最大单一市场，更是其电动化转型的重要生产基地。一个值得关注的细节是：后续所有新车型的定义、定价、配置迭代，都将邀请核心经销商参与共创。这意味着产品决策权进一步下移，从总部会议室搬到离用户更近的地方。
这不是谁吃掉谁，而是各自把最擅长的东西摆上桌。以前“双向互补”只是技术输入的体面说法，这次是真的各尽所长。
从“全球工厂”到“全球枢纽”，一字之差，神龙的角色发生了四十年未有之变。
过去三十年，神龙在Stellantis全球体系里的角色可以概括为“只进不出”：把海外车型引进中国生产销售，是一个被动的中国窗口。现在，武汉工厂成为全球生产枢纽——“在中国，为全球”。 北京车展上标致发布的2030年战略已经写明：海外销量目标突破50万台，而这些面向全球的战略车型将在中国研发和制造。凡尔赛C5 X已经稳定出口欧洲、东南亚、南美洲，不是因为便宜，而是因为达到了Stellantis全球品控标准。
这个转换的深层意义，远超一家企业的生死。它意味着中国的新能源供应链、智能座舱方案和数据服务能力，第一次有机会通过合资企业的全球网络大规模进入海外市场。Stellantis覆盖全球的销售网络和售后服务体系，与中国高效制造和智电技术深度对接，产生的不是简单的“出口增量”，而是整个价值链的重组。“全球工厂”是被动的执行层面，“全球枢纽”是主动的调度层面。这个区别，行业里的人看得懂。
Stellantis自身的战略转向提供了外部推力。前任CEO唐唯实任内推行极致降本，放任中国电动化发展滞后，2024年12月提前下课。新任CEO菲洛萨上任后明确承诺不退出中国市场，加大投入，推动产品线恢复和品牌投资。2025年Stellantis净亏损223亿欧元——集团层面的压力让中国市场不再是可选项，而是必答题。
图：新浪科技报道：Stellantis 2025年全年净亏损223亿欧元
图：财新网报道：全球第四大车企CEO唐唯实提前一年辞职
东风的战略框架则为神龙抬升了坐标。北京车展发布的“东方风起2030”提出：全球销量500万辆，新能源占比超70%，海外销量占比冲刺40%。 神龙作为东风与Stellantis协同面向全球的前沿阵地，战略地位被大幅抬升。它不再是一家需要被拯救的弱势合资，而是东风全球化棋局中的关键落子。
神龙的角色从中方销售窗口转型为全球生产枢纽。这种角色转换，在中国合资四十年历史上没有先例。
神龙能否靠“新合资”模式翻身，现在下结论为时过早。示界06的冷遇说明一切——这个东风与Stellantis联合推出的全新品牌首款车型，4月销量仅26辆。
图：中青在线报道：示界品牌4月销量仅26辆
有了钱和协议，不等于有了市场。消费者对法系品牌的信任重建，比股权重组难得多。
但在中国汽车产业被价格战和参数内卷搞得人人焦虑的时刻，有人愿意花80亿元去重构一种合作方式、探索“不靠降价、不靠堆料”的第三条路，这件事本身就值得被记录。
神龙的复兴之路，不是预言成功，而是记录一种可能性。当合资企业终于敢问“谁说了算”时，答案也许不是“中方”或“外方”，而是“让最有能力做对决策的人说了算”。智能座舱的判断能力在中国，那就让中国团队主导；底盘调校的标准在欧洲，那就尊重欧洲的经验。这不是谁输谁赢，是效率最大化。而这种效率，恰恰是过去四十年里，合资企业一直没真正解决的问题。
