无人配送车江湖里，一场颇具看点的“融资争夺战”后，赛道天平正在倾斜。

“团队只庆祝了一个半小时，压力变大了。”近日，L4级无人城配（RoboVan）解决方案提供商——新石器公司宣布完成逾6亿美元D轮融资后，其创始人兼CEO余恩源如此感慨。

这是迄今为止中国自动驾驶领域最大的一笔融资，直接打破赛道主要竞争对手九识智能刚刚完成的融资纪录。此前10月21日，九识宣布完成1亿美元B4轮融资。加上本轮，九识已完成B轮共计4亿美元融资。

L4自动驾驶及具身智能领域宏大叙事里，无人配送行业是少数跑出来，首个达成大规模商业化应用，且实现正向盈利的万亿赛道。新石器无人车首席财务官李子夷就透露，新石器在今年上半年已实现连续单月盈利，预计明年可实现全面盈利。

风口之下，行业吸引力持续攀升，吸引大批玩家“厉兵秣马”入局。多元竞争格局中，拥有先发优势的新石器和九识智能，正是两家最受关注的头部玩家，围绕路权、产品、技术、战略、资本层面进行着全方位的博弈。

剑拔弩张对决中，从最新融资情况看，新石器可以说大获全胜——仅仅是本次融资就超过主要竞争对手5亿美元，已在资金规模、产品技术、国际化节奏上为下一周期“备好子弹”。九识肯定也不甘落寞，但由于自身存在的一些问题，目前看上去很难扳回，未来或许将更加艰难。

一、融资竞争，数字游戏VS出海背书

截至目前，九识融资轮次已达5次，新石器则达8次。

从成立以来公开融资看，九识累计融了约5.3亿美元，约37.7亿元人民币（PreA轮未公布金额）；新石器累计融资至少超过63亿元人民币，其中B轮数亿元未公布具体数字。

累计融资上，新石器领先九识约25亿元，排名全行业第一。

融资额向来是资本市场的“信任票”。有资本市场观察人士就认为，在同一赛道，更高融资额度通常意味着更好的商业模式、更优秀的团队和技术，更亮眼的财务和运营数据，以及更高的市场预期。

“总体来看，资本市场对该公司未来长期价值更看好，认为是更好的标的。”上述分析人士认为。

值得一提的是，新石器本轮投资阵容出现显著变化。领投方清一色为新进资本，涵盖中东资本、国有资本和顶级投资机构。

不下十五家的投资方名单中，由阿联酋磊石资本（Stone Venture）领投，并由高成投资、信宸资本（中信资本旗下私募股权投资业务）、鼎晖VGC、朝希资本、北京市人工智能产业投资基金（北京AI基金）及某大型互联网公司联合领投。有消息称该大型互联网公司是腾讯。

从投资人阵容来看，新石器在本轮融资中更倾向于“选择”投资人，这些投资方除了资金支持，还能为公司下一阶段的发展提供关键资源。

例如中东资本进入背后，是新石器出海中东战略获得当地产业资本背书，可以帮助其打开中东市场大门。余恩源透露，公司已在阿联酋获得全球首张公开道路无人车正式牌照，并将中东作为出海首站。

相比之下，九识公布的投资人只见老股东美团、蚂蚁金服等，没有提及新股东具体名称。

有分析人士称，虽然九识对外宣称蚂蚁金服对其业务有较大帮助，但从蚂蚁金服从未公开评论投资九识来看，财务投资可能性更大。

外界最为疑惑的是，新石器从A轮到D轮，每轮融资“实打实”，九识虽然对外宣传口径为“B轮融资4亿美元”，但其实是B++、B+++等多轮拆分而来。

多位投行分析人士透露，这在投资市场并不鲜见。从投资逻辑来看，在无人配送车行业，A轮投资核心是“技术可行性与团队可信度”，B轮是验证技术场景适用性和商业潜力，C轮更看重“可规模化的商业模式”，D轮及以后投资，是为上市做准备，要求公司展现出成为行业领导者的潜质。

这意味着，C轮融资将面临更严格尽调和盈利压力，公司若缺乏清晰商业闭环，将难以持续获得融资。

近日，蓝宝石创投合伙人Cathy Gao就透露，完成A轮融资初创企业中，只有五分之一能够成功进行C轮融资。在过去一年中，后期融资的门槛只会更高；投资者不再仅仅追逐增长势头，而是在追求确定性。

部分公司的应对之策是，将融资拆分为B3、B4等多轮，有助于公司在表面上仍处于“B轮”阶段，用“数字游戏”在公关层面维持“高速成长”的形象。

由此可以看出，新石器获得D轮6亿美元融资，在投资人看来已经为下一阶段做好确定性准备。

比如规模化商用上，在无人配送车行业，投资人不仅看规模，更看重商业模式的可持续性，而不是前些年那种“烧钱换规模”的打法。

其中，“1万台”被视为规模化商用的关键拐点，具有里程碑意义——今年9月，新石器宣布完成1万台无人车交付，率先成为全球首家突破这一规模的L4级车队。这个标志性节点，无疑是资本为何更为青睐新石器的重要原因之一。

二、九识，如何从领先到落后？

对同一赛道两家头部企业而言，融资竞争背后，往往是技术研发、市场拓展、客户体验、战略路径等的全面较量。

今年8月之前，九识和新石器你追我赶，两家企业各有所长，都打通了“供应链–运营–数据”全链路，都有诸多主流订单以及丰富落地场景。

从声势和业务来看，九识相当激进活跃。比如在马来西亚、迪拜、上海等地会展频频亮相，与高校、企业开展多方合作。

甚至从融资上，从上半年情况来看，九识甚至还略微领先的格局发展。率先完成3亿美元B轮融资，略微领先于新石器融到的C+轮10亿元人民币。

“九识团队出身，有京东物流背景。”一位业内资深投资人士透露，京东在物流赛道基建、技术上优势明显，这是此前资本对九识比较青睐的重要原因。

相关资料显示，九识智能的核心团队包括创始人兼CEO孔旗、联合创始人朱伟铖、联合创始人兼法定代表人庄立，三人曾是京东无人车创始班底。

九识智能创始人兼CEO孔旗

然而，成也背景，败也背景。

九识的高调声势，最终惹恼了京东。今年7月25日，京东对外确认，已就九识智能涉嫌侵犯知识产权向公安机关报案。截至目前，九识并未进行公开回应，该案尚在进行之中。

知识产权纠纷给九识带来的长远影响，远超外界想象。《九识，在焦虑什么》一文中，多方业内人士对此有所分析，若最终侵权被判成立，恐将重创九识智能，包括融资受阻、品牌形象崩塌、上市之路不确定性等等。

这并非杞人忧天。新石器和九识在资本市场的分水岭，也就从这个阶段开始正式显现。

有业内人士称，知识产权纠纷让其潜在风险暴露，潜在客户对其技术合法性产生疑虑，不少此前对九识很感兴趣的投资人开始犹豫观望，转而接触新石器、白犀牛等竞争对手。

这只是一方面，对九识来说更重要的麻烦在于，“低价换量”打法开始失效。

今年以来，技术与规模化带来成本下降，激烈价格战席卷整个无人物流车行业。推进行业进展角度，这无可厚非。

九识为了在“价格战”占据先机，今年5月推出E6车型喊出“一部手机的价格”，定价1.98万元。问题是，“随用随付”的E6在激烈竞争中并未能打开增量市场，反而导致自家主力Z5销量受到影响。

“低价换量”受影响，和九识模式有一定关系。九识将路权申请核心责任交由客户承担，部分客户因不熟悉地方政策、缺乏政府对接经验，导致申请进度滞后甚至失败，也会影响客户兴趣。部分购买车辆的用户，也无法正常上路。

这让九识剑走偏锋，希望用租赁来尽快出货。从最新中邮速递招标情况看，九识仍然痴迷于“低价换量”打法，报出的无人车单月租赁价中邮速递设定，甚至低于1800元/月的FSD（完全自动驾驶）服务费，中邮速递租赁的费用还不够覆盖九识服务成本+运维成本+资产折旧费用。

实际上，当下无人物流车已经过了“亏损换数字”阶段，产品力以及商业化落地能力，才是持续发展关键，也是资本所看重的长期价值。

今年上半年，新石器看起来没有多少关键动作，其实功夫都用在了表现上看不见的地方。

商业场景上，新石器从主打顺丰、京东、邮政、极兔大KA市场，全力向小B和大C市场进军，搭建起了销售、运维、服务网络。

新石器主要是“两条腿”走路。一方面，和滴滴货运合作，上量即时物流场景，双方已在青岛等地试水，首创无人货运RaaS服务；二是开拓城市配送物流场景，包括生鲜、冷链、医药、零配件、纺织品等上百种细分场景。另外，与深圳巴士集团合作，利用公交场站资源盘活城市物流节点。

余恩源透露，现在新石器超半数订单来自快递以外行业，预计2026年比例可能达到70%-80%。“一定要快速地从KA、大B 往小B、大C延伸，才会有行业价值。”

同时，加快技术的打磨和迭代，率先在物流领域落地L4级的无图技术。依托无图技术，新石器得以通过减少高精地图的依赖，节省90%以上相关开支，同时硬件成本也显著降低。

这也是新石器解决高精地图跨国资质获取难题，巧妙规避高精地图在海外市场所面临的地缘政治敏感性与数据合规壁垒。显然，这有助于推进新石器的全球化布局征程。

有市场人士就认为，加上新石器已实现连续单月盈利、率先“万台”交付落地，新石器已构建起了健康的增长飞轮。“反超九识，获得投资者的青睐就在情理之中。”

三、长期主义VS互联网思维，谁能引领行业？

从2024年开始爆火的无人配送车行业，并非偶然。

去年1月，《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市》出台，其中明确提到，鼓励每个地方部署不少于200台低速无人车试点。

基于此政策，各个地方政府开始大开绿灯，成为无人车可以拥有路权的风向标。截至2025年9月，中国3600个区县中，超1900个已支持无人车上路。

商业化落地应用场景也随之加速拓宽，应用场景从特定区域扩展到完全开放道路，大规模商业化正加速渗透至社会各个行业。

根据深圳市智能网联交通协会最新数据显示，今年9月，深圳市无人车在运营规模、商业价值方面均显著增长，完成生鲜及快递配送量首次突破百万单，创下约870万元的商业价值。

“未来几年，无人配送车市场会呈现指数级发展，2027年国内加上海外市场，一定是10万台以上的爆发需求，行业大有可为。”提及无人车发展前景，余恩源如此表示。

行业有截然不同的商业模式，如何挖掘市场潜力，推动行业上，头部玩家也已经分化，目前也存在“长期主义”和“互联网思维”两种截然不同的路径。

在余恩源看来，坚持长期主义，是新石器真正精神意义上的壁垒。这也源自物流生态本身的复杂性。

作为一个连续创业者，余恩源在物流领域摸爬滚打近20年，从2010年自主研发国内第一代物流移动智能终端（PDA）开始，快递柜、无人机全都摸过一遍，对物流行业有很深理解和认知。

在他回忆中，2018年刚刚进入行业时，只有新石器一家公司，那是一种深深的绝望：彼时，什么是无人车，谁是新石器，要给别人解释两个小时，别人只会说“哦，没听懂”。

“赛道要从无到有，真的是要在现实生活中、在大街上让所有人都能看到。现在回想，这个难度就是从政府治理到产品技术，再到供应链、产品打磨，得一步一步慢慢地、耐心地把它干出来。”他说。最终，这种不争一时长短，7年积蓄势能，一朝“豹变”，如今赢得全局主动。

新石器创始人兼CEO余恩源

互联网出身的九识创始团队，明显推崇“互联网思维”——这种基于互联网的商业模式和管理模式，擅长资本运作、快是其中最为显著的特点。

九识显然也如此。公开信息显示，2021年8月成立当月，即启动专利申请。2022年2月，九识智能第一批无人车开始在公开道路上正式运营。

以此推算，从公司成立到无人车产品落地，九识智能仅用了不到半年时间。相较于同行业企业，每一步都可谓“神速”。

作为一家瞄准L4级别自动驾驶的企业，如此“闪电式”推进节奏，难用常规研发流程与技术积累加以解释。该速度严重背离行业普遍的技术发展规律，也引发市场对其是否在核心技术上存在“拿来主义”的质疑——京东的知识产权纠纷报案，某种程度上也证实着外界心中的疑问。

技术护城河，不可能一天建成。如今，再信奉“互联网思维”的大型企业，如今也认识到了“以快打慢”的局限性。对九识而言，显然也应该意识到：忽视大环境变化，再大的规模都难以掩盖商业模式的不健康。

比如当初的ofo，日订单量超3200万，对规模过度追求，却因无法实现盈利和获得持续融资而崩塌，埋下日后死亡伏笔。前两年的新能源车大战，不少“以价换量”车企也黯然退场，反倒是那些沉下心做技术的，比如比亚迪三电、华为ADS，悄然构建了护城河。

单纯追求快、追求价格战，这种最低维度的竞争，谁都可以抄，但技术沉淀、产业生态和用户体验显然抄不来，这才是属于胜利的终局。

有业内人士就指出，如今无人配送车行业，真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务。谁能够给客户提供体验最好、成本最低的运营服务，谁才能够赢得客户。当资本褪去狂热，坚持长期主义，才是无人配送车行业长久发展的正道。