离特斯拉 Cybercab 发布已经过去了 4 天，但外界对于这款未来主义汽车的讨论还仍未结束。

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其中既有马斯克自卖自夸的“Cybercab 将载入史册”声音，也有颜值党的“科技感拉满”的赞叹，但更多还是质疑和不理解，比如 Cybercab 在设计上的别扭感、对 Cybercab 技术细节的模糊带过、以及马斯克对自动驾驶公共交通未来设想的可信度。

马斯克在发布会现场豪言：“Cybercab 不仅将改变个人的出行方式，还有可能取代现有的公共交通工具，成为未来城市交通的主流。”但在 Robotaxi 还是小众化运营、且智驾汽车不断上新的当下，去设想取代掉全部的个人汽车和公共交通工具，仅靠 Cybercab 维持整座城市的交通运转，真的可行吗？

Robotaxi的三个前提条件

在马斯克的愿景中，没有方向盘、踏板的 Robotaxi Cybercab 不仅是一款自动驾驶的出租车，更是个性化的公共交通工具，它的出现将会使得人们的出行成本大幅降低至每英里 0.2 美元左右，而车辆的成本也仅仅在 3 万美元以内。

不过在阐述完这些天马行空的想象之后，马斯克只是简单展示了 Cybercab 外观，重要的技术细节是一点没透露，甚至 Cybercab 的生产日期还要拖到 2026 年，并在 2027 年才能开始大规模量产。此前马斯克的 Robotaxi 预告就曾一拖再拖，包括这次发布会也是从原计划的 8 月延期到了 10 月。

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而除去排期因素外，Cybercab 最终能否取得预想成绩还有许多阻碍。从自动驾驶行业现状上看，自动驾驶公共交通的可行性建立在三个前提条件之上，一是技术成熟度、二是基础设施与政策支持、三是足够的社会影响。

在技术成熟度上，Robotaxi 需要高度成熟的技术，包括传感器、算法和计算能力的提升。目前市场上的自动驾驶技术正在从 L2 级别过渡到 L3 级别，仅有百度 Apollo、Momenta、文远知行等部分企业的技术已经达到 L4 级别。而 Robotaxi 需要达到 L4 级别及以上才能实现大规模应用，技术瓶颈显而易见。

且由于无人驾驶出租车环境适应性、安全性问题、成本问题，尽管自动驾驶技术在实验室环境中展现出了辉煌的成绩，但在现实世界诸如恶劣天气、复杂路况和行人等不可预测的场景中，其复杂性和局限性也随之浮现。

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在基础设施与政策支持上，Robotaxi 系统的运转需要完善的智能基础设施和政策支持，确保自动驾驶车辆的安全和高效运营。这其中最重要的便是解决自动驾驶对高稳定性网络的依赖，在网络流量高峰或其他干扰条件下，如何确保稳定的车辆通信连接是一个待解决的重要问题。

在社会影响上，当前市场对 Robotaxi 接受程度较低，一定程度上源自自动驾驶公共交通带来的出行效率和安全性问题，以及对就业市场的冲击。同时在政策层面，发生事故时如何界定责任也需要相应的法律法规来明确。

目前国内几项试行的自动驾驶汽车法规基本都参照《中华人民共和国道路交通安全法》，规定了智能网联汽车在道路测试、示范应用期间发生交通事故时，应按照对应法规确定当事人的责任并确定损害赔偿责任。

其中《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》更是明确了自动驾驶汽车运输经营者的责任，要求从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于 1:3。

而在某些地方性法规如《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》中，要求无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害时，应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。

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仅看国内，目前 Robotaxi 上线的前提条件基本都已具备，在 Cybercab 亮相前，国内北京、深圳、武汉等城市就早已开始了全无人 Robotaxi 商业化运营。

其中，北京已开放亦庄经开区智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，允许全车无人的自动驾驶 Robotaxi 运营，百度 Apollo 和小马智行成为首批获得许可的企业，萝卜快跑共投入 10 辆全无人自动驾驶车，运营时间为每天早上 7 点至晚上 22 点。

武汉的 Robotaxi 服务由百度萝卜快跑提供，据悉有 1000 台 Robotaxi 全天候服务，其中约有 600-700 台车辆在路上正常接乘客，另外约 300 台车辆专用于技术测试，月度订单总量达到 60 万，包括真实乘客订单和用于系统测试的虚拟订单。

此前，我们也曾亲身体验过萝卜快跑的无人驾驶出租车服务，整体来说体验良好。

Cybercab 竞争压力大

说回 Cybercab，除了消息来源不多的技术细节，目前自动驾驶的另外两个前提条件都能支持 Cybercab 上路，但很可能无法实现马克思“Cybercab 取代现有的公共交通工具，成为未来城市交通的主流”的设想。

原因有前面提到的社会影响因素。据全球网约车巨头 Uber 的一份最新报告显示，在提供自动驾驶服务的地区，有一半的乘客会由于对自动驾驶技术的信任选择拒绝该服务。

在 Uber 首席执行官 Dara Khosrowshahi 看来，市场接受度是推广 Robotaxi 的一大挑战，而造成这一现象的原因在于乘客对自动驾驶存在不安全感，“我们要如何赢得乘客的信任、如何让这项技术足够安全已经成为公司的头等大事。”

相关技术方需要时间和持续的教育来提高公众对自动驾驶技术的信任和接受度。因此在未来几年，Uber 将采用自动驾驶与人工驾驶并存的模式，“随着技术安全性的提升，消费者对自动驾驶的信任将逐渐增强。”

这意味着 Robotaxi 已经迈开了试运行的重要一步，但离扭转公众惯性意识，取代其他公共交通还有不小的距离。

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同时在市场接受度的因素之外，市场竞争也是 Cybercab 无法一家独大的原因。

虽然马斯克的愿景中也包括在自动驾驶技术的进步的前提下，凭借自身在自动驾驶电动车市场的领导地位，鼓励特斯拉车主将闲置汽车转化为创收资产，即将不使用的特斯拉改装成 Robotaxi，使得自动驾驶汽车的使用频率提高 5 到 10 倍，让车主可以“被动赚钱”。

但另一方面，即使特斯拉的 FSD 系统处于领先地位，但其竞争对手也并非是难以望其项背，国内车企小鹏、理想、蔚来、问界、阿维塔、长城、飞凡等均具备 L3 级自动驾驶整车量产能力，在自动驾驶领域形成追赶之势。许多汽车品牌都推出了具备高阶自动驾驶功能的车型，以满足汽车市场特别是年轻一代对高科技配置的偏好。

在个人汽车定位上，有搭载华为全栈智能汽车解决方案的极狐阿尔法 S Hi 版以及 AITO 问界 M7 等已经量产上市；在 Robotaxi 定位上，文远知行 Robovan、百度 Apollo 等也都投入应用，且这些车型都已实现 L4 级别的自动驾驶体验。

在国内，小马智行在广州、北京、上海和深圳等地提供 Robotaxi 服务，已累计 3200 万公里自动驾驶里程，AutoX 在深圳、上海等地运营，车队规模超过 1000 辆；在国外，Waymo 成为全球领先的 Robotaxi 公司，并在美国旧金山、凤凰城和洛杉矶等地提供商业化服务，其车队规模约 700 辆，每周订单量超过 50,000 次，文远知行在美国也在开展相关测试。

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可见在 Cybercab 上市前，全球 Robotaxi 市场已是百花齐放，Cybercab 上市后，还要面临着与同一赛道竞争者抢夺市场的境况。

更何况，Cybercab 要等到 2026 年才开始生产，且“马斯克还不能保证不会延误”，在国内车企一年一上新的当下，保不齐两年后自动驾驶市场会出现怎样的变化，届时或许 Robotaxi 已经从商业试点阶段过渡到大规模商业化运营阶段，Cybercab 再要想成为未来城市交通的主流，或许还要寄希望于未来两年中能够祭出足以改变 Robotaxi 行业的新杀招。