导语：财报能够记录理想汽车亏掉了多少钱；财报记录不了的，是理想汽车在最难的时刻，依然选择通过“用心做好产品”去赢得未来，而非追求短期销量而忽视长期价值。

陈凯/作者 砺石商业评论/出品

近日，理想汽车（NASDAQ:LI；2015.HK）交出了2026年上半年的成绩单：营业收入486.5亿元，同比下降13.4%；净亏损39.8亿元，而上年同期为盈利17.4亿元。一进一出之间，57亿元的落差，让这家长期被视为造车新势力“盈利标杆”的公司，第一次置身于亏损的聚光灯下。

这份半年报的冲击力，只有放回理想自己的历史坐标里才能完整感受。2023年，理想汽车营收1238.5亿元，同比增长173.5%，净利润118.1亿元，成为中国第一家年营收突破千亿的新势力，也是继特斯拉、比亚迪之后全球第三家实现盈利的新能源车企；2024年，营收1445亿元，净利润80亿元，交付量突破50万辆，问鼎新势力年度销量冠军；2025年，营收回落至1123亿元，净利润缩水至11亿元，同比下滑85.8%，但仍然保住了“国内唯一连续三年盈利的新势力”的头衔。而当时间行进到2026年上半年，这家公司首次录得半年度亏损。

从118亿元到11亿元，再到半年亏损近40亿元，理想只用了三年。资本市场与舆论场上，“理想不行了”的论调随之而起，但这个判断或许下得太快。把这份财报逐层拆开，观察下滑的真实成因、谷底中已经出现的回升信号，以及这家公司在最艰难的阶段选择把钱花在哪里，会发现一个与情绪截然不同的结论——理想汽车的困境，更多来自外部环境与主动换挡的叠加，而非企业能力的退化；而支撑它穿越周期的，恰恰是一种在当下中国车市已属稀缺的品质：用心做产品。

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亏在哪里：三层因素的叠加

理想上半年的亏损，并非单一原因所致，而是三层因素的共振。

第一层来自大盘。

2026年是中国新能源汽车市场的一个分水岭，购置补贴完全退出，渗透率稳定在56%以上的高位，电动化普及基本完成，行业从“全员增长”的增量时代转入存量博弈。7月，国内乘用车零售同比下滑20.9%、环比下滑8.8%，市场之冷冽可见一斑。这不是理想一家的冬天，而是全行业共同面对的气候。

第二层来自竞争，而且是结构性的竞争。

理想起家的20万元以上家庭SUV市场，如今聚集了这个行业最凶悍的一批对手。华为系鸿蒙智行7月交付4.5万辆，其中43万元起的享界G9上市24小时订单即破万，顶配117万元的尊界V800三天收获订单4340台——华为正在用品牌势能持续蚕食高端市场；小米YU7自2025年6月上市后，一年累计订单突破50万辆，25.35万至32.99万元的价格带与理想主力车型几乎完全重叠。更值得警惕的信号出现在7月份，工信部第409批新车公示中，小米的增程SUV序列澎程N70、N90完成申报，下半年即将入场。小米推出的增程SUV，正是理想的大本营。与此同时，主打极致性价比的零跑7月单月交付10.12万辆，同比增长102%，成为国内首家月交付破10万辆的新势力。反观理想，7月交付3.04万辆，同比下降0.86%，是头部新势力中唯一同比、环比双双下滑的品牌。腹背受敌，是理想当下处境的真实写照。

第三层因素，则来自理想自己的选择：全系换代。今年上半年，理想完成了L系列增程车型的整体换代，L9、L8、L6全部切换至新一代平台。换代意味着老款清库、新款爬坡，中间必然出现一段销量的真空期。一季度，理想毛利率被拉低至7.9%，净亏损23亿元；进入二季度，随着新一代L9、L8开启交付，毛利率回升至11%，环比提升3.1个百分点，净亏损收窄至约17亿元，经营活动现金流实现单季转正。这是一个典型的换代U型谷底——而谷底的位置，是理想自己选定的。

三层因素中，前两层是环境，无法选择；第三层是战略，恰恰最能看出一家公司的判断力。与其在旧平台上修修补补、维持报表体面，不如一次性完成增程、纯电双线的平台切换，把阵痛集中在一个阶段消化——理想选择了后者。这笔账，短期看是难堪的，长期看是干净的。

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谷底之下的产品水位

判断一家车企的真实能力，单季利润并不是可靠的标尺，更可靠的标尺是产品在各自价格带里的位置。

最有说服力的样本是理想i6。这款2025年9月上市、售价24.98万元起的纯电SUV，自2026年3月起月交付持续超过2万辆，拿下上半年中大型SUV销量冠军，并连续6个月位居20万元以上所有车型（含燃油车）的销量前三。截至8月，i6累计下线已超过18万辆。要知道，纯电SUV是公认最难打的品类，同价位要直面小米YU7这样的现象级对手，i6能取得这样的成绩，含金量不言而喻。

7月还出现了一个具有标志意义的数字：理想当月交付30468辆，其中纯电车型16782辆，增程车型13686辆——纯电历史上第一次超过增程。一家靠增程起家的公司，纯电接棒完成了。增程站稳脚跟、纯电构建纵深，这是理想创业之初就讲过的路径，如今走到了兑现的位置。

换代后的增程产品线同样在给出正向反馈。新一代L9的Livis高配版本上市以来订单占比约85%，说明用户愿意为全线控底盘、高阶智驾这些硬核技术买单；上一代L6累计交付已接近40万台，为换代车型留出了坚实的基本盘，管理层预计新一代L6将形成月销1万台的稳定规模；i8在7月新增后驱长续航版本后，官方口径是“订单表现超出预期”。

当然，并非所有数字都体面。7月，i8交付1026辆，MEGA交付336辆。一款30万元以上的纯电SUV要对抗小米的流量攻势，一款50万元以上的MPV要面对全市场的审视，这两个数字确实寒酸。但真正值得玩味的，是理想处理这两款车的方式：i8加推了砍掉双电机四驱、同时增加配置的入门版本，用产品结构的调整扩大受众，而不是直接降价甩卖；MEGA则在财报发布当天公布了改款预告，针对城市掉头、泊车不灵活这一被用户集中反馈的痛点，装上了后轮转向、线控转向和主动防倾杆，并将智驾芯片升级为自研的马赫M100。

卖得不好，就认真改产品，改完了再卖，这个动作朴素得不太像一家习惯于制造话题的新势力，却是一家产品公司最本分的逻辑。

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“用心”的注脚：从技术路线到资产负债表

“用心”是一个容易被滥用的主观词汇，但它的外化表现是可观察、可验证的。理想汽车最早已被验证的一次“用心”，发生在造车的起点——技术路线的选择上。

2018年，李想在增程路线上押下了几乎全部筹码。彼时的行业语境里，增程被普遍视为“落后的过渡技术”，理想ONE发布后被行业讥讽。理想思考的是，用户真正需要的是没有里程焦虑的电动车。此后的行业演进证明了理想汽车的洞察力，问界全系以增程起家，零跑靠增程冲上月销10万辆，小米的澎程系列已在路上。一家公司用一款车开创的路线，最终成为整个行业的选择，这是“用心”最硬的注脚。产品哲学层面的用心还有两处：

第一，是设计语言的原创与被追随。

L系列确立的家庭SUV设计语言，饱满圆润的造型、贯穿式星环大灯，此后数年被大量后来者借鉴，“冰箱彩电大沙发”从一句嘲讽语变成了高端家庭SUV的事实标配。

第二，是敢在批评声中坚持。

MEGA的设计激进得多，2024年上市时遭遇铺天盖地的群嘲与恶意P图，但这款售价50万元以上的纯电MPV没有停产，而是按月销三百余台的节奏稳守在中国高端MPV市场前列，两年后拿出补齐短板的系统性改款；i系列的纯电造型，同样是一次行业里少见的设计冒险，但最终支撑起来了理想汽车销量的半壁江山。

而当视线落回资产负债表，“用心”呈现出更具体的形态。

第一笔账是研发。理想汽车二季度研发费用28亿元，占营收的10.8%，上半年合计约55亿元——在亏损的季度里，研发投入一分未减。这笔钱流向了几个相当深的领域：自研的马赫M100智驾芯片已在二季度随新一代L系列量产上车；自研电池覆盖从电芯、电池包、BMS到热管理的完整系统，下半年起陆续搭载全系车型；VLA智驾大模型正向全3D视觉Transformer架构演进，参数量将增至原来的3倍。李想在业绩会上说得直白：“芯片是壁垒，模型是竞争力。”“自研代表了我们希望能够像苹果、华为一样，把面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里。”

第二笔账是基建。截至7月末，理想自建超充站达到4141座，充电桩超过2.28万根，完成“九纵九横”18条国家级高速的贯通，覆盖近300座城市。这张网络既服务纯电车型，也服务5C增程车型，官方披露其“已经成为用户购车的重要考量因素”。超充是典型的重资产、慢回报生意，投入时没有任何性感的故事可讲，但电动车用户体验的最后一公里恰恰就在这里。

第三笔账是股东回报。上半年，公司已斥资6.3亿美元回购股票；截至二季度末，理想汽车现金储备高达875亿元，CFO李铁同时披露全年资本开支计划约60亿元，并预计今年整体现金流表现将强于去年。

一家账上趴着875亿元现金的公司，在亏损的季度里同时做了"投研发、建超充与回购股票"三件事，这本身就说明管理层对亏损的性质有清晰的判断：这是换挡期的阵痛，而非商业模式的坍塌。

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“不降价”：三年不变的立场

中国车市过去三年的价格战，是所有车企绕不开的选择题。理想给出的答案，从2023年到2026年始终没有变过：不降价。

这不是亏损之后才摆出的姿态。2023年初，特斯拉率先降价2万至4.8万元，问界、小鹏、蔚来相继跟进，当年3月的媒体沟通会上，李想被问及理想是否降价，回答是“不会”；当晚有网友在微博下问他“理想会降价吗”，他的回复同样只有两个字：不会。他当时的解释是：“消费者不接受一款还不错的品牌的中大型SUV，卖到20多万。”

三年过去，价格战打到刺刀见红，李想的立场依然未变。此次业绩会上，面对芯片、PCB板、存储、碳酸锂集体涨价的压力，他表示，“我们不会把成本上涨转嫁给消费者”，成本涨也不涨价，竞争激烈也不降价。理想汽车的应对方式，是把降本做进结构里，依托全栈自研和自主供应链实现结构性降本，电机、电控、碳化硅自研自制，自研电池上车摊薄成本。他同时给长期毛利率划出了一条线，“从长期来看，我认为公司健康的毛利率会在15%到20%之间。”

值得注意的是这条线的变化。三年前，李想口中的健康毛利率门槛是20个点；如今，这个数字调整为15%至20%。线的收窄，说明他对环境的判断是务实的；但线的存在，说明“站着挣钱”的底线没有动摇。用降价换销量，任何一个月都能让报表更好看一点，但那场游戏的终局是所有参与者一起失血。

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守住的与放下的

对理想最常见的质疑还有一条：为什么不推出15万至20万元的车型，把销量规模做大？

以理想如今的系统性能力，造一台20万元以下的家用SUV并非难事。但理想至今没有做。它的整个产品矩阵——L系列、i系列、MEGA——严严实实地压在20万元以上，并在这个区间做到了2026年上半年20万元以上新能源中国品牌销量第一。

这个选择值得钦佩。往下沉，意味着把研发、产能、渠道摊薄到一条全新的价格带，意味着与比亚迪、零跑这些以规模效率见长的对手正面消耗，更意味着20万元以上“家庭精品”的品牌心智被稀释。手机行业早已给出过教训，一个品牌同时卖1000元和8000元的机器，两个价位往往都守不住。理想用八年时间只做了一件事，把“20万元以上家庭用车”的定位做深做透，从L9到L6，从i6到i9，全部落在同一个心智半径之内。这不是没有能力做大销量，而是判断清楚做大销量的时机与代价之后，选择不做。

规模的游戏可以让零跑去赢，理想守遵循的是另一套逻辑。两套逻辑并无高下之分，但性质定位需要分清，零跑拼的是极致性价比的规模飞轮，理想拼的是单位用户价值的深耕；前者赢在效率，后者赢在溢价。半年亏损39.8亿元，可以理解为理想为自己的逻辑支付了一笔昂贵的学费；而875亿元的现金储备说明，这笔学费它付得起，也还耗得起。

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穿过谷底

回到财报本身，二季度其实是这轮下坠中第一个回升的季度：营收257亿元，环比增长11.7%；交付98330辆，环比增长3.4%；毛利率11%，环比提升3.1个百分点；经营活动现金流转正。对三季度的指引是交付9.5万至10万辆，同比增长1.9%至7.3%，收入266亿至280亿元。

接下来的产品节奏也已确定，9月中旬，纯电旗舰六座SUV理想i9正式发布；同月，MEGA改款上市；四季度，i6将借巴黎车展完成海外首秀，开启欧洲市场布局；右舵版i6与MEGA推进中国香港、新加坡落地；中东与中亚市场，新一代L9已登陆哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦，9月还将在迪拜举办上市活动。

前方的硬仗当然还有。小米澎程N70、N90将在下半年冲进增程SUV市场，理想L9与问界M9厮杀正酣的高端增程市场将迎来第三个重量级玩家；30万元以上的纯电市场，小米、极氪们不会留出空隙；换代车型的订单转化也仍需时间验证。理想要重新拿回增长，大概率要到2027年才能在报表上完整呈现。

但评价一家企业，看的从来不是它此刻站在哪里，而是它下注的方向。把这份半年报拆解到最后，人们会看到一家半年亏损40亿元的公司，同时在做一些与下个季度报表无关的事：研发投入保持营收的一成以上，自研芯片量产上车，自研电池全系搭载，超充网络铺到全国300座城市，旗舰新车与改款按节奏推进，海外市场从零到一，不降价，回购股票。这些动作全部指向三五年之后的竞争位置。

理想并非没有犯过错，MEGA的定价、i8的节奏，都付出过实实在在的代价；未来它也未必每一仗都能赢。但在这三年的行业绞杀中，它始终把做产品的优先级放在打价格战之前，把用户价值的优先级放在短期规模之前。销量会被对手抢走，份额会被周期夺走，而这些终归可以再赢回来；一家公司认真做产品的心思一旦丢失，就再也找不回来了。从这个意义上说，净利润的下滑是三个季度的事，用心是一家公司二十年不变的事。前者正在收窄，后者仍在变厚。

财报能够记录理想亏掉了多少钱；财报记录不了的，是理想汽车在最难的时刻，依然选择通过“用心做好产品”去赢得未来，而非追求短期销量而忽视长期价值。